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今年6月份在成都的那次?保时捷Taycan?Turbo?S和Taycan?Turbo的试驾之旅给我留下了非常深刻的印象，无论是它惊艳的颜值还是那种熟悉的保时捷驾驶感受 ，都让我对电动车有了重新的认识 。不过Taycan?Turbo?S和Taycan?Turbo分别高达179.8万元和149.8万元的起售价 ，让绝大部分人已经望而却步，这两款车绝对是顶级富豪的座驾 。
而随后保时捷又在中国发布了更加亲民的两款车型 ，Taycan?4S和Taycan?Base ，售价分别为114.8万和88.8万元，如果说Taycan?Base是保时捷用来扩充市场以及分特斯拉的一杯羹的 ，那么我们这次试驾的Taycan?4S应该就是对保时捷忠实粉丝吸引力最大的一款车型了 ，为什么这么说呢？接下来我们就看看这台Taycan?4S怎么样。
更加靓丽的车身配色
和上次试驾Taycan?Turbo?S和Taycan?Turbo不用的是，随着Taycan?4S和Taycan?Base的推出 ，保时捷Taycan的可选颜色也多了起来 ，除了上次试驾中的细花白 、火山灰以及龙胆蓝之外，这次还加入了非常靓丽的冰晶蓝和曼巴色。
当然除此之外 ，可选择的颜色还非常多 ，包括更受女性消费者喜爱的冰莓粉和胭脂红等配色 。此前Taycan?Base全球发布时就是以一辆冰莓粉的配色亮相，当时在网上就受到众多女性消费者的追捧 。
外观回顾：
从外观上，你很难分辨出Taycan?4S和Taycan?Turbe?S的区别 ，尤其是保时捷又支持高度自由化的选装。和其他保时捷车型一样 ，Taycan?4S也有着一脉相承的保时捷基因，品牌特有的四点式日间行车灯比其他保时捷车型更宽 、更平 。
标配的前大灯组内部光源方面 ，Taycan?4S和Taycan?Turbe系列车型还是有区别的 ，Taycan?Turbo?S/Turbo标配了带矩阵光束的LED大灯，其大灯由84个可单独控制的LED组成 ，能够根据当前情况单独关闭或进行亮度调节 。
Taycan?4S标配的是普通LED大灯 ，但是和Taycan?Turbo?S/Turbo的矩阵式LED大灯一样，它们都带有保时捷动态照明系统升级版系统 ，其摄像头探测到前方车辆或对面驶来的车辆时 ，大灯的照射范围会不断地进行调整。
Taycan?4S
Taycan?Turbo
从侧面看，动感的车顶线条呈现向车尾下行的溜背式造型 ，即保时捷设计师所谓的“飞线 ” ，这种特有的飞线车顶令该车在静止时也极具运动感 。在轮毂的配置方面，Taycan?4S标配的是19英寸Taycan?S?Aero车轮，Taycan?Turbo标配的是20英寸Taycan?Turbo?Aero车轮 。
而Taycan?4S也可以选装Taycan?Turbo?S标配的21英寸Mission?E?Design车轮 ，但是需要支付39300元的选装费 ，不得不说保时捷的选装确实价格不菲啊，但是这套Mission?E?Design车轮也是受到了众多媒体的一致好评。
车尾方面的设计 ，纤长的座舱、内收式C柱和突出的翼子板肩部强调了保时捷特有的宽车尾轮廓 。内部发光的窄灯带贯穿整个车尾 ，也在很大程度上让Taycan?4S的车尾在视觉宽度上有了大幅度的提升 。
在灯条中镶嵌着三维立体玻璃字母组成的“Porsche ”标志，这也是Taycan车型特有的设计之一。而为了进一步体现Taycan新能源车型的身份以及其强大的科技感 ，近距离仔细看的话 ，你会发现“Porsche”标志是镶嵌在一个三维立体黑色电路板图案之中 。
内饰方面，Taycan?4S和Taycan?Turbo?S/Turbo的差别就更小了 ，更多的则是在内饰用料上的差别 。以驾驶者为中心的设计理念始终贯穿在保时捷每一款车型当中 ，Taycan当然也不例外。驾驶舱布局经过重新设计，清晰、简洁的结构标志着一个新时代的开始。
这块尺寸高达16.8英寸的曲面全液晶仪表屏 ，并采用了保时捷经典的圆边外观 。同时保时捷的内饰设计师取消了仪表罩 ，使得它看起来非常的精致且时尚 。
配置差异
相比Taycan?Turbo?S/Turbo，Taycan?4S除了上述的部分标配差异外，在刹车系统的配置上也有着不小的差异 ，车内座椅的配备上 ，Taycan?4S只配备了舒适型座椅，而Taycan?Turbo?S/Turbo则可以在舒适型座椅和自适应运动型座椅之间免费进行选择。
不过还在Taycan?4S没有的配置基本都可以通过选装加持上去 ，所以与其说Taycan?4S减配了这些配置 ，倒不如说Taycan?4S给了车主更多的选择权，把钱都能用在自己需求的配置上面 。
动力上差异完全在可以接受的范围内
接下来我们就聊一聊Taycan?4S在动力方面的表现 ，毕竟这才是保时捷车迷最关系的事情 。首先我们会以表格的形式列举出我们试驾过的三款Taycan车型在动力数据上的差别 ，让大家有一个直观的感受。
首先在动力电池方面，Taycan?4S标配的是一组单层的标准电池版 ，电池容量为79.2?kWh 。而Taycan?Turbo?S/Turbo配备的则是容量为93.4?kWh的双层的高性能蓄电池组 ，但是Taycan?4S可以选择支付60,500元来进行升级 。
这组双层蓄电池影响的不仅仅是续航里程的多少，同时还对车辆的最大功率和峰值扭矩有着相应的影响。所以根据我们向保时捷工作人员了解到的情况来看 ，大部分的Taycan?4S车主都选装了双层电池组 。
在每一次试驾Taycan的产品说明会上 ，保时捷的产品经理都会强调这样一句话“首先它是一辆保时捷，其次它才是一辆电动车 。”所以无论是Taycan?4S还是Taycan?Turbo?S/Turbo都保留着最浓郁的保时捷驾驶感受。甚至如果你是第一次驾驶Taycan的车型，当踩下电门的一瞬间 ，你就会像发现了新世界一样 ，因为它和之前驾驶过的电动车完全不同 。
起步阶段还是能感觉他和Taycan?Turbo?S/Turbo之间细微的差距，尤其是和Taycan?Turbo?S之间的差异感 。由于扭矩的降低 ，Taycan?4S在起步和初段的加速能力会稍弱一点。在上次试驾中我就提到过 ，其实这台Taycan整理的驾驶感已经非常接近于一辆保时捷的燃油车，所以它的起步加速时完全没有某些电动车那种突兀的感觉。
Taycan搭载了三腔室空气悬架 ，它拥有着宽广的弹簧系数调节范围 。在加速和制动时 ，弹簧系数会立即自动调节，同时控制空气悬架的腔室容积 ，可以非常有效地减少车身侧倾 。
制动方面 ，Taycan?4S前轮标配6活塞铝制单体固定制动卡钳，后轮标配4活塞铝制单体固定制动卡钳 ，在这点上它和Taycan?Turbo?S/Turbo还是有着一定的差距。Taycan?Turbo和Taycan?Turbo?S的前轮配备10活塞铝质单体固定制动卡钳 ，Taycan?Turbo标配了高性能保时捷表面镀层制动系统（PSCB），而Taycan?Turbo?S更是标配了最顶级的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB） 。
不过如果你不驾驶这台Taycan?4S下赛道的话，这套前6后4的刹车卡钳是完全可以应对城市以及高速公路的驾驶的 。同时保时捷把Taycan?4S的刹车调教得还算比较线性 ，全段和中后段刹车都能给人非常足的信心 ，这一点在电动车中也是非常难能可贵的。
总结：最为Taycan家族的中配车型，相比Taycan?Turbo?S/Turbo来说 ，这辆车明显更能走量 。这一点在我们和保时捷中国的工作人员的交流中也得到了确认 ，根据它们得到的订单信息，Taycan的订单现在已经开始排长队了 。整体来说 ，Taycan?4S在城市道路上的驾驶感受和级别更高的两款车型相差不大 ，如果你的资金有限，但又想体验保时捷的电动跑车 ，那么Taycan?4S确实是你的不二之选。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
全新保时捷911CarreraS试驾评测
[汽车之家 快评]? 和所有保时捷的忠实粉丝一样，911 ，是我从小到大的Dream Car 。尽管拥有是遥不可及的奢望 ，但我始终期待着有朝一日能有试驾它的机会。多年过去，我并没有等来911，却等来了保时捷的首款电动车——Taycan 。
我对电动化时代的到来并不反感 ，但作为汽油车的绝对支持者 ，眼下这台正在山间穿行的保时捷Taycan却让我陷入了纠结 。如果你正巧也是一位保时捷车迷，我相信你应该能够理解我的心情——Taycan ，真的是一辆合格的保时捷吗？
◆ 在Taycan到来之前 911——“大叔快乐车 ”
57年前 ，1963年法兰克福车展上诞生了保时捷的金字招牌——911，那台名为901的原型车奠定了911这一车型在未来几十年中的不灭地位 ，亦是保时捷最具代表性车型。机械 、纯粹 ，伴随着水平对置发动机与声浪的美妙故事，让无数人魂牵梦萦 ，这也是为什么时至今日 ，经历了8代车型更替的保时捷911却愈发成为车迷们心中的梦想。
毫无疑问，这其中也包括我 。“没有什么比911更完美了！ ” ，我时常这样告诉自己 。但喜欢归喜欢 ，现实的骨感却无时无刻不提醒着我：911只会属于少数人。因此，虽然911是无数和我一样的车迷的心头好，但这款车实际上却活跃在另群人中——有实力的中年大叔 。
嗯 ，喜欢是都喜欢 ，但人家真买得起 。911之所以能让“大叔们”快乐的原因也很简单：作为跑车，911相对好开易用 ，适合日常代步 ，同时又格调十足，足到可以让大叔们忘记自己的地中海发型和肚腩。因此 ，911多年之前就被冠以“Mid-Life Crisis Car（中年危机车） ”的名号——来自海外统计机构的数据显示 ，保时捷车型的典型拥有者平均年龄在40+，男性占比85% ，女性15% 。除了经济实力因素外 ，我想911多年传承的“经典元素 ”也是造成这一现象的原因吧 。
特斯拉带来的危机
当然，并不是说保时捷的车主都是大腹便便的中年大叔 ，作为90后 ，我同样认为入门版的911 Carrera 2代表着911的灵魂，毕竟适合日常驾驶的911才是好911。同时随着科技的日新月异，保时捷也在不断地更新着这一车型 ，除了科技配置丰富的全新车型 ，它们甚至能给60年代之后的911加装Apple CarPlay，这足够表明保时捷的与时俱进 。但这就够了吗？并不 ，随着汽车智能化和互联化的普及 ，保时捷真正要面临的危机才刚刚来临，这就不得不说到另一个品牌——特斯拉 。
2012年 ，特斯拉发布了电动车Model S。高性能 、纯电动、控制一切的中控大屏——现在看来 ，特斯拉为整个汽车市场带来的颠覆无异于乔布斯在键盘手机时代发布iPhone 。但在当时，如果仅仅从汽车产品的角度去看 ，不管是从品牌底蕴 、历史 、消费者认知或者产品实力等方面 ，一个特斯拉似乎远不够保时捷塞牙缝的，尽管马斯克还有一个SpaceX的噱头 。
但事实是 ，Model S以及特斯拉后续产品的出现 ，点燃了消费者对内饰和车机科技感的疯狂追求，也就是现在能看到的“中控大屏+液晶仪表”的狂热时代。更加电动化/自动化/智能化/网联化的各类汽车，在21世纪10年代后期疯狂发展 ，这对于从小就被智能手机/平板电脑所占据的年轻人有着巨大的吸引力。“既然能用程序和UI界面就能实现功能 ，为什么还要设计复杂的机械按键和旋钮？ ”——不得不承认，这样的想法正在逐渐改变着我们的思想 。
因此 ，对于保时捷来说 ，如何通过在这样的风潮中跟上时代，并讨取年轻人的欢心？继续给911的车机升级眼花缭乱的功能？将旗下最经典的跑车电气化？或者 ，干脆直接造一辆电动车爱好者喜欢的保时捷 ，岂不是更方便？
◆ 所以，Taycan是合格的“保时捷 ”吗？ 做电动车爱好者喜欢的保时捷
于是 ，Taycan来了 ，也就是我现在正在驾驶的这款车 。在此我并不想写出一篇不痛不痒的试驾文章，因为早已经有比我更专业的人对Taycan的驾驶性能进行了全方位的论证 ，作为一个年轻人+保时捷的粉丝 ，我很好奇这款“抛弃传统”的产品是否真的能被称为一辆保时捷？
当然，作为成熟的大厂，保时捷自然比我先想到了这个问题 ，如果旗下首款电动车过于脱离原有的车型 ，那么无论是车迷还是消费者自然都不会为此埋单。因此，Taycan除了在外观上充分贴近代号992的全新911外 ，一辆抛却了“指标 ”和“家用 ”累赘的电动车自然值得保时捷大刀阔斧的在它身上“注入灵魂”——正如这台我正在驾驶的保时捷Taycan Turbo S ，尽管762马力的最大功率和1050牛·米的峰值扭矩带来令人头脑炸裂的加速感，但线性的“电 ”门和刹车却十分好控制；三腔室的空气悬架能随时过滤掉恼人的路面震动 ，即便此时的悬架模式是在Sport Plus下 ，驾驶Taycan真的让人感到异常轻松 。
与此同时，拜PDCC Sport主动侧倾稳定控制所赐 ，相信我 ，Taycan转起弯来绝对不像一辆电动车，沉稳而收敛的弯道表现绝不会让你有任何“作死 ”的冲动 。同时为了抵消它本身接近2.3吨重的车身 ，保时捷还疯狂地在这辆Taycan Turbo S的前后轮分别按上了10活塞/6活塞的制动卡钳 ，这种过于“保时捷”的驾驶感受绝对能让每一个传统的粉丝感到狂喜。
而作为一辆新兴的产物，Taycan也同时保留了电动车所有的有趣之处——16.8英寸的曲面液晶仪表+10.9英寸中控屏+带有振动反馈的8.4英寸触控屏，这样的设计足以让之前的产品看上去像是来自侏罗纪 ，而保时捷也正需要靠这样的设计来征服口味刁钻的“科技控” 。
什么？开到没电了怎么办？800V的充电够你用吗？保时捷计划在2021年底前在国内12个城市建成131个800V充电桩 ，对于所有电动车的燃眉之急，保时捷给出的答案是：去买杯咖啡吧！回来电就充好了 。
◆ 开启未来的钥匙 从来就不是911的替代者
这么看来 ，作为一辆高性能的电动车 ，保时捷Taycan同样是一辆讨人喜欢的保时捷，但它跟911乃至其他先前的保时捷又并没有可比性 ，因为Taycan的存在为保时捷开拓了全新的思路和消费者人群——如果你是喜爱经典、机械且家境殷实的保时捷忠粉 ，那么我想911早就成为了你的不二之选；而如果你是一个追求新潮 、科技感，同时想要一辆可以轻松驾驶的快车 ，那么Taycan便再合适不过了。这两种用户群体本质上并没有太多冲突 ，保时捷在用911保住了品牌传承的同时，Taycan又成为了开启未来的钥匙 。
与此同时 ，从Taycan开始 ，保时捷还表示未来5年内将完成旗下30%-40%车型的电动化，而这其中的首款车型便是纯电动版本的Macan，新车未来也将基于大众集团PPE（Premium Platform Electric）架构打造 。尽管我们可以认为此举是为了迎合大众集团整体的电动化转型 ，但同时也看到了保时捷想用更未来的电动化产品来抓住年轻消费群体的心。此外 ，在当今欧洲市场日益严苛的“咖啡法则 ”下，如何保全坚持不纯电化的911？这同样需要电动车“做出牺牲 ” 。
全文总结：
在经过对Taycan的深度试驾和体验后 ，我真的能够忘掉911了吗？我想永远不会 ，911依旧是保时捷的灵魂，那个让我魂牵梦萦的Dream Car 。但从今天开始 ，我的“真爱”又多了一个：保时捷Taycan ，一辆快 、好开、新奇且有趣的电动车。真正的Dream Car，是能够把那美妙的驾驶体验带进你的梦乡的 ，而Taycan正是一辆能让新生代年轻人爱上保时捷的Dream Car。尽管以当下的价格来看 ，它还是只会属于少数人，但随着未来更入门产品的推出 ，Taycan真的是一台值得你努力的电动车 。（文/汽车之家 马艾骏）
新款保时捷911 Carrera S的试驾车型搭载水平对置6缸3.0升双涡轮增压发动机 ，最大功率为450马力(331千瓦)/6，500转/分，最大扭矩为530牛米/2 ，300-5 ，000转/分 。传动方面，新一代911采用了8速PDK双离合变速箱 ，电子变速杆也相当小。
车辆悬架也是前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架的常见组合 ，可选主动悬架系统和后轮轴转向系统 。
作为一款跑车，新款911 Carrera S的基础素养足够优秀 ，充足的动力储备需要你更加关注车速表的数字 ，尤其是在最近的全绿路况下 。右脚的轻微移动可能换来超速警告。
即使在正常驾驶模式下，它的动态表现也能让驾驶者嘴角微微上扬 ，如果切换到运动模式 ，笑得更开心 。
我仍然喜欢在运动模式下驾驶这辆911 。除了动力的快感，运动排气的声音会更悦耳。运动模式也可以时不时切换 ，作为调味 。
在运动模式下 ，PASM会让悬挂更硬 。此时变速箱会处于比运动模式下更低的档位，这样才能保证更快更强的动力表现。
在正常模式下，悬挂的表现非常平缓 。跑车虽然不能达到极致的舒适 ，但偶尔也会忘记自己是在驾驶视野良好的情况下驾驶450马力的跑车 。
百万购车补贴
关于“更易入手的电动超跑 试保时捷Taycan 4S ”这个话题的介绍 ，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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